Les 70 dernières années ont vu plusieurs révolutions dans le développement de bateaux, mais la plupart des principes essentiels restent inchangés. Bien que l’objectif soit certainement le cadre le moins lourd, le plus rigide et le plus solide possible, quelques stratégies possèdent les sources pour atteindre cet objectif parfait. Même sur la planète des dériveurs plus performants, la plupart devraient abandonner la pratique. Certes, plus de 4 décennies après l’introduction de la fibre de carbone, en dehors des plus hauts échelons de l’activité sportive, le tissu continue d’être principalement utilisé dans les structures de coque pour renforcer les emplacements de poids élevé autour du mât et des quilles des bateaux construits. principalement en fibre de verre. Une exception notable est le parcours Worldwide Moth, en particulier les bateaux Maguire Exocet construits au Royaume-Uni, qui avaient pris les 17 meilleures places lors du tournoi mondial de l’année aux Bermudes. Les coques sont produites à partir d’un sandwich de fibre de dioxyde de carbone à module ultra-élevé avec un noyau en mousse très fin, laminées à la main à l’aide de résines époxy Professional-Set et ne pèsent que 10 kg (22 lb). Une méthode pour créer des fils de verre en vrac a été découverte accidentellement au début des années 1930 et, en dix ans, une résine de polyester antérieure permettait de construire des structures à partir de ces nouveaux matériaux pour aider l’effort de combat. Les premiers adoptants de la guerre des articles au sein de la planète nautique ont fourni à Eddie Tyler, qui a essayé de donner aux ponts de son yawl de 40 pieds Cooya un nouveau style de vie. Simultanément, une fois la coque initiale du Pen Duick terminée, un jeune Eric Tabarly l’a utilisé comme moule à partir duquel créer un remplacement en fibre de verre. Dans les années 1950, plusieurs chantiers navals avaient construit des coques et des ponts en fibre de verre, avec des concepteurs comme le lieu de travail néerlandais Vehicle de Stadt parmi les premiers utilisateurs importants. Ils ont été rapidement accompagnés de plusieurs autres personnes, dont Camper et Nicholson de Gosport. Néanmoins, à ce stade, personne n’a vraiment réalisé à quel point les nouveaux matériaux étaient puissants et les outils d’aujourd’hui pour votre analyse des bâtiments n’étaient pas disponibles. Les bateaux en fibre de verre antérieurs étaient donc invariablement plus que conçus, utilisant des stratifiés épais et solides fabriqués à partir de tapis de brins coupés et de seaux de résine. Souvent, une gestion de haute qualité manquait, de sorte que certaines parties du stratifié étaient riches en résine, ce qui rendait l’armature légèrement cassante, tandis que d’autres n’avaient peut-être pas été suffisamment mouillées, réduisant ainsi la puissance. Dans des limites raisonnables, ces problèmes n’ont généralement pas posé grand-chose étant donné l’efficacité de la structure. Cependant, les défauts de moulage ont rendu ces coques antérieures plus sensibles aux cloques osmotiques, même si, si elles étaient prises en charge à temps, les zones touchées pouvaient être meulées, remplies et carénées. De nombreux yachts de voyage et bateaux de travail ont été construits de cette manière jusque dans les années 1990. Cependant, il est rapidement devenu clair que les bateaux de course profiteraient de meilleures options et au départ, deux avancées ont aidé à l’utiliser. L’un était l’arrivée des mèches tissées, dans lesquelles des brins de fibres beaucoup plus longs sont emballés ensemble et mis en parallèle. Cela peut aider à gérer des chemins de charge spécifiques beaucoup plus efficacement que l’orientation unique des fibres de tampon à brins coupés et nécessite moins de résine, ce qui diminue le poids corporel supplémentaire. Les rovings biaxiaux, avec deux ensembles de brins à 90 degrés l’un de l’autre, étaient déjà utilisés pour les yachts de course au début des années 70. Le tissu unidirectionnel, comme son nom l’indique, Tematis a tout sauf un très petit pourcentage de fibres fonctionnant dans un seul chemin. Les matériaux bi- et tri-axiaux possèdent le matériau organisé en deux ou plusieurs instructions pour fournir de meilleures qualités tout circulaires. Les angles des fibres des membres de la famille diffèrent selon les matériaux. Un matériau biaxial à 90 degrés a un nombre équivalent de fibres fonctionnant perpendiculairement les unes aux autres avec des qualités égales dans chaque chemin. D’un autre côté, un tissu bi-axial à 45 degrés peut avoir beaucoup plus de résistance dans une seule direction, tout en gardant une meilleure puissance perpendiculaire qu’un matériau unidirectionnel.