L’impact des chemins de fer sur le développement des villes : Preuve de l’Inde coloniale
Les chemins de fer ont recommandé la croissance des zones métropolitaines dans l’Inde coloniale et l’accès au marché aide à expliquer pourquoi
En 1960, un individu sur cinq dans les pays asiatiques vivait dans une ville. Aujourd’hui, environ cinquante pour cent des individus des pays asiatiques vivent dans des villes (Henderson et Turner 2020). Cette urbanisation rapide pose plusieurs défis, comme la congestion, la contagion et d’autres problèmes liés à la densité (Bryan et al. 2022). Dans le même temps, de nombreux pays du monde du bâtiment consacrent des ressources importantes aux infrastructures de transport, comme le programme autoroutier « Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana » en Inde. Quel est le lien entre les infrastructures de transport et la croissance des villes dans le monde en développement ? Les données historiques nous permettent de répondre à cette question sur un horizon temporel assez long.
Dans la dernière fonction (Fenske, Kala et Wei 2021), nous rassemblons une source de données innovante sur les populations des villes de l’Asie du Sud coloniale. En combinant ces données avec des données sur la distribution des chemins de fer coloniaux, nous estimons l’impact de la connectivité en ligne des chemins de fer sur la dimension des villes. Nous utilisons une variété de techniques empiriques complémentaires, telles que les résultats réparés et une stratégie de facteurs instrumentaux qui exploite la distance des chemins de moindre prix reliant les zones métropolitaines antérieures au chemin de fer. Nous constatons que les zones métropolitaines qui ont acquis la proximité du train ont amélioré leur taille au cours de la période allant de 1881 à 1931. L’accessibilité au marché – une façon de mesurer la connectivité de ces villes aux entreprises et aux consommateurs à travers tout le sous-continent – a une capacité significative à décrire nos résultats.
Urbanisation dans les pays coloniaux d’Asie du Sud
L’urbanisation dans les pays coloniaux d’Asie du Sud – les nations qui deviendront plus tard le Bangladesh, la Birmanie, l’Inde et le Pakistan – était faible en comparaison mondiale. Moins de 10 % de la population vivait dans des villes de plus de 5 000 habitants en 1872, une proportion dépassée en Europe occidentale traditionnelle plusieurs générations auparavant (Visara et Visaria 1983, de Vries 1984). L’urbanisation a augmenté lentement pour atteindre 11 % en 1931 (ibid.). Dans le climat économique colonial, les zones métropolitaines étaient le lieu de nombreuses petites industries et de pratiquement toutes les grandes industries, et constituaient une source importante de la demande des consommateurs (Roy 2011, Tomlinson 2013). Bon nombre des zones métropolitaines des pays d’Asie du Sud qui sont plus grandes aujourd’hui sont celles qui étaient plus grandes en 1931.
Les chemins de fer coloniaux de l’Inde représentaient un achat colonial considérable, s’étendant sur plus de 40 000 kilomètres en 1931 (Donaldson 2018). À partir de 1853, les chemins de fer des pays d’Asie du Sud ont été construits pour plusieurs raisons, notamment (Rothermund 2002, Bogart et Chaudhary 2015).
Il existe une discussion dans la littérature historique concernant les impacts des chemins de fer coloniaux sur le climat économique (Kuehlwein 2021, Parthasarathi 2011). Récemment, les experts économiques ont établi un lien entre les chemins de fer et la convergence des coûts, l’augmentation des revenus agricoles et la diminution du risque de famine (Andrabi et Kuehlwein 2010, Burgess et Donaldson 2010, Donaldson 2018).
Utiliser les informations du recensement pour suivre l’urbanisation en Inde
Nous introduisons un tout nouvel ensemble de données qui comprend les communautés et les coordonnées géographiques de chaque ville comptant un minimum de mille individus en Asie du Sud coloniale. Nous établissons un graphique à travers 6 facteurs dans le temps – 1881, 1891, 1901, 1911, 1921, et 1931. Notre ressource sous-jacente ici est le recensement de 1931, qui examine les populations rétrospectives des villes au cours des années de recensement et les représente dans les zones qui existaient en 1931 (voir forme 1). Nous avons maintenant rendu ces données disponibles en ligne. Ensuite, nous reconstruisons des fichiers de forme à partir du système ferroviaire pour chaque année civile de recensement en utilisant la version 1934 de History of Indian Railways Constructed and In Improvement.
Dans le cadre de notre estimation de régression de base, nous régressons le signe de la population d’une ville à l’intérieur d’une année de recensement donnée sur sa portée de signe à partir de votre système ferroviaire. Nous comprenons également des résultats fixes pour la ville et des résultats réparés pour l’année. Nous ajoutons des régulations géographiques en interaction avec les résultats fixes de l’année et regroupons les erreurs régulières par ville. Pour générer une variance exogène dans le placement des chemins de fer, nous suivons une procédure comme celle de Bogart et al. (2022). Cela nécessite de construire des chemins hypothétiques pour relier les grandes villes antérieures au chemin de fer. Les chemins minimisent également les dépenses de construction prévues par la pente du paysage. Nous utilisons ce que Redding et Turner (2015) appellent une stratégie de « lieu inconséquent », Yangon où nous retirons les nœuds de ces chemins de votre échantillon afin de nous concentrer sur les communautés qui ont été liées plus tôt aux chemins de fer en raison de leur emplacement le long d’un parcours reliant d’autres villes plus grandes.
Nos estimations de base des effets fixes placent l’élasticité de la dimension de la ville par rapport à la distance du train à un niveau modeste, bien que non négligeable, de -.017 à -.019. Nos estimations des facteurs critiques ont tendance à être plus importantes, allant de – 0,113 à – 0,191. En outre, le fait d’être « connecté » à un train, c’est-à-dire d’utiliser une ligne à moins de 2 km, augmente la taille de la ville de 7,1 facteurs logarithmiques dans nos spécifications standard. Cet impact est faible par rapport à d’autres opérations menées dans des contextes tels que la Grande-Bretagne, le Ghana, le Nigeria et la Suède (Berger et Enflo 2017, Bogart et al. 2022, Jedwab et Moradi 2016, Okoye et al. 2019). L’espace entre nos facteurs critiques et nos estimations de résultats fixes pourrait être alimenté par une sélection défavorable, par exemple, des villes liées à des zones sensibles à la famine. L’espace peut également être alimenté par des impacts plus importants sur des villes beaucoup plus éloignées qui ne sont reliées que par leur proximité au parcours de prix minimum, ou par la distance physique réelle qui n’est qu’une mesure imparfaite du lien entre les chemins de fer et la dimension des villes.
Cette restriction potentielle de la distance physique réelle en tant que facteur déterminant nous incite à utiliser une autre mesure de la connectivité des chemins de fer – l’accès au marché. Il peut s’agir d’un moyen de mesurer le lien entre une place et d’autres systèmes financiers. Dans plusieurs modèles de géographie économique, l’accessibilité au marché apparaît comme une statistique adéquate pour l’effet économique des installations de transport (Donaldson et Hornbeck 2015, Eaton et Kortum 2002, Redding et Sturm 2008). Grâce à cette détermination, l’espace entre nos estimations à effets fixes et critiques est beaucoup plus petit. La souplesse de la dimension de la ville par rapport à l’accessibilité du marché varie de 0,385 à 0,628 dans nos estimations à effets réparés à 1,028 à 1,370 avec notre outil. Nos résultats sont similaires lorsque nous nous concentrons sur l’utilisation de marchés plus éloignés.
Les réponses hétérogènes à la proximité des chemins de fer donnent des résultats similaires. Ce sont les régions métropolitaines les plus petites et les plus isolées au départ qui ont connu de loin la plus forte croissance en réponse aux chemins de fer. Cela implique que les chemins de fer n’ont pas réussi à renforcer l’agglomération. Au contraire, ils ont permis à de plus petites zones métropolitaines de se développer. De même, nous ne trouvons pas de preuves solides d’externalités de réseau – les zones métropolitaines qui avaient déjà un accès préalable à l’industrie grâce à des ports d’âge moyen (Jha 2013) ou à la distance à un cours d’eau ne se développent généralement pas beaucoup plus en réaction aux chemins de fer.
Implications des infrastructures de transport sur l’amélioration
Nos résultats s’inscrivent dans le cadre de la littérature sur les résultats économiques des infrastructures de transport et sur les causes à long terme de l’amélioration comparative de l’Inde. Il existe une vaste littérature sur les infrastructures de transport, dont beaucoup se sont concentrées sur les zones métropolitaines (par exemple, Baum-Snow 2007, Baum-Snow et al. 2020), y compris précédemment (par exemple, Jedwab et al. 2017). Nous incluons des preuves provenant du nouveau cadre des pays en développement, en utilisant des données de panel couvrant cinquante ans, où les zones métropolitaines sont observées à un certain nombre de facteurs dans le temps, ainsi que dans lequel nous pouvons mesurer la partie de l’accès au marché. Nos effets plus faibles que dans des travaux comparables sur l’Afrique suggèrent un rôle important de la densité de population avant le chemin de fer et, contrairement à la fonction précédente, nous découvrons peu de preuves de retombées qui ont renforcé les dimensions relatives des villes. Nos résultats prouvent que les chemins de fer ont eu des effets sur l’économie coloniale indienne, y compris en dehors de l’industrie du jardinage.